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もはや混雑率日本一 日暮里・舎人ライナーどう緩和 「抜本対策は難しい」その理由

 

2年連続で日本一の混雑 日暮里・舎人ライナー  国土交通省 都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144%でした。


ニュース速報

 

 イイネ

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終点がどこにも繋がっていないのが、逆方向の需要が増えない原因と思います。終点に乗り換え駅であれば、その先への需要が生まれ、逆方向への客が増えます…都営は三田線や、浅草線の西馬込など、終点が途切れて、勿体ない路線が多いです。


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これ昔っからある交通機関ではない。昭和には無かった交通機関。 確かにそれまで東京23区の割には鉄道網が薄かった足立区で待望の交通機関が出来たとはいえ、その乗客人数のキャパなどを不動産会社などももう少し考える必要があった。 引っ越しするのならその家の周りの環境だけじゃなくて、利用する交通機関の事もよく検討したほうがいい。


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建設時の報道や資料によれば6両化できるはずなんですがね。ここ数年で見解が変わったらしく、6両編成はスペース的に難しいとのこと。 逆方向の需要…言うのは簡単ですけど、足立区の住宅地なんてそれこそ病院くらいしかないわけで。やっぱり最初の計画通り、新交通じゃなくて南北線の延伸で作れば良かったんですよ。 これも足立区の政治力のなさが招いた失策です。 と、某議員さんが仰ってました。


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舎人ライナーは再開発地区を通るし、ベッドタウンをつなぐ大事な路線だから、明らかに先を読む力が弱かったね。ホームの延伸から車両数を増やしていくなど、抜本的な解決を考えないと難しいと思う。


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他の路線にも共通して言えることだが、鉄道の輸送力以上に宅地化(特に大型集合住宅)を進行させるのが間違いであり、そこの建築許可を出してる行政が調節弁の役割を果たしていないのが問題だと思う。 国や自治体の首長は、二階建て列車とか荒唐無稽で奇抜なアイデアよりも現実を見て政策してほしい。


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こういうバランスの悪い路線ほど、変動運賃を採用しては。 ラッシュ時混雑していて赤字で輸送力を増やせないのであれば、その時間の運賃を上げるとか、割引率が高く鉄道会社にとって割の合わない定期券の運賃の見直しなどが必要だと思う。


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元々、都営バスが頻繁に走っているエリアだったが、 あまりの混雑のため、これを迅速に解決するため、 今の形で開業した記憶がある。 本来は地下鉄方式が良かったようだが、 将来の利用見通しも分からない事から、 建設費用などの面で今の形になったとも言われていた。 それと、本数が増やせない理由は、 日暮里駅の構造の事を書いてる人がいるけど、 駅の数と駅間の関係で増やせないだけでは。 駅の総数、13駅。 本数の多い時間帯を見ると、運行12本。 上り下りで見ても分かる通り、駅間が短いため、 全ての駅で列車を止める上限に来ており、これ以上増やすと、 線路上で待機する車両が発生する。 あの路線は駅間が短いだけでなく、大きな川を渡るエリアなどもあり、 安全のために本数を増やせないのだろう。 よって、本数を増やせない理由は、 日暮里駅の構造云々ではないのだと思う。


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それ含めての利便性だから無理に対応しなくていい。 輸送量の増加は事故のリスクを高めるし、必要に迫られての仕様変更だと検証も甘そうで怖い。 実際の活動は地元住民がやることだけど、鉄道会社は混雑によるヘイトが自分に向かないように情報発信や不動産業界に働きかけした方がいい。 これ以上区間にマンションを建設されても電車の混雑は悪化するばかりだと、現利用者に積極的に伝えてみたら? 建設反対デモとか凄そう。


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荒川沿いの洪水被害の確率が高いという理由で宅地開発が進んでいなかったのが不動産会社が住民の安全よりも自社の利益優先で近年積極的にマンション開発を進めている。多摩川氾濫でひどい目にあった武蔵小杉のタワマン開発と同じ発想。 鉄道の問題ではなく地域開発の問題。行政の責任。電車が殺人的に混んでる上に洪水で恐怖の体験をしなければならない。いくら割安でも住みたくない。


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この路線の致命的な構造的欠陥は、途中に降車を動機づける駅がないことである。ほぼ日暮里・西日暮里を目指して乗るので、近づくに連れてギュウギュウとなるのは必然である。何もここだけの話ではなく、近郊型私鉄の典型。 遠方と近郊の客を棲み分けることで、各社はやりくりをしている。したがって、ハードやソフトもそうだが運用面の見直しが必要ではないか。つまりは、速達性の運行を設定して、遠方の客が乗る便から近郊客を排除する(又はその逆もしかり)等、乗車率の平準化を図ることを検討すべきだ。その点が議論されていないのではないか。もっとも、速達運行を設定するには、待避線が必要だったりするので、ハード的に難しいのであれば、追い抜きはせずに単に乗降できる駅を便によって変えるだけでも効果あるのでは。


 


 

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唯一の金をかけない方法は あと、20年すれば人口はもちろん労働者自体激減するからね 皆わかってはいるが今が大変だと将来の必要性は言わない 密集地の議論より廃線になった限界集落はもはや止めることが出来ないほどなのに 実体はわかっていても自分に降りかかることがないからね でも有事で輸入がストップしたら自給率を考えたら混雑より食糧を問題にすることが先ではないかと 難民受け入れも中途半端で介護や看護などだけいいとこどりはいつか外国から全く相手にされなくなる あと25年で後期高齢者ばかりの日本になる


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「混雑が激しいのはラッシュ時の上りのみで、他の時間は空いてて業績は赤字」なら、なかなか抜本的な対策は難しそうですね… 都心側は朝は道路の混雑も激しいでしょうし、いまさら「バスを走らせる」とかしても効果はなさそう。


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見沼代親水公園駅から北進して、東武線と埼玉高速線の中間の鉄道空白地帯を埋めていくのが良いのでは。武蔵野線新駅に接続させれば混雑緩和にもつながる。また、日暮里からさらに延伸して上野動物園内へ延伸させ、現在休止中となっている上野動物園モノレールの代替交通機関とするのが良い。園内で下車する場合は、自動的に入園料をICから差し引くこともできよう。また、休園時は通過すれば良いだけだ。


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23区内の最僻地の一つであったが、それが、日本国民の収入が総じて減ったがために、こんな僻地にしか、住めない人が増えてしまった、ということだろう。 舎人線の輸送力の問題ではなく、こんな僻地にしか住めない人が増えたほうが根本的な問題だろう。つまりは、日本経済の沈没が根本原因。 この辺が僻地であるのは、やはり理由があり、そもそも荒川の氾濫原みたいなもので洪水危険地であり、昭和の頃は、基本は工場や倉庫といった建物しかなかった。 このあたりの住人も、本来は、もっと安全で便利な地域に住みたいが、そんな地域は土地の値段が高く、住めない。仕方なく、このあたりに住まいを購入してるだけ。 交通問題、というより、日本経済の問題。 失われた30年の損失は非常に甚大、ということを示していると思う。


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利用見込みの甘さを指摘する声もあるが、よもや都交さんもここまで沿線開発が進むとは思ってなかったろう。 今現在も都交さんは、出来る事を最大限にやってるが、これでもダメなら、もはやホーム延伸など根本的に設備を大改造するしかない。


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以前は足立区ま鹿浜とか奥地と東京のチベットと揶揄されていたものです。 陸の孤島とも呼ばれていたという事です。 東武鉄道とかの鉄道の駅周辺だけは便利ですが少し奥地にはいってしまうと大きな団地はボコボコと建設されるだけで鉄道網だれは建設されなかったという事です。 そして足立区は避けて寧ろ埼玉県に交通網は伸びていったという事です。 ですから本来は日暮里舎人ライナーの様な軽便交通機関ではなく本格的に鉄道が求められたのだと思いますよ。 つまり10編成の電車が求められたという事です。 少なくとも西京線レベルの鉄道敷設が求められたのだと思いますよ。 でも今からだと土地買収は不可能で足立区の奥は何時になってもチベットだという事になってしまいますかね。


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「車両の定員を増やすだけで抜本的な対策はできない」「ラッシュ時間帯は混雑しているものの、それ以外の時間帯の利用は少なく、収支は現在も赤字」とだけ書くと誤解を与えかねないですね。 日暮里舎人ライナーは、営業損益でみれば毎年黒字を計上しています。だからこそ「新型車両の投入による定員増」ができるのです。14年そこそこで建設費・車両購入などの償却を含めた赤字というのは、今の時代ごく当たり前のことではないでしょうか。いろいろあげつらって書きやすい地域だけに、舎人ライナーのこの「赤字」という字面を面白がって書く記事が多いですが、どれも内容が浅く偏った見方のものばかりです。本稿もその域を出ない稚拙なものでした。


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これは、m致し方ない気が……。 何故なら、この日暮里・舎人ライナーの建設&開業に至る経緯を見れば解る話で、元から交通需要が旺盛だったことに原因がある。 但し、都心と郊外の対比の構図にもなってる訳で、これこそが、混雑するのに赤字の理由でもある。 だからこそ、これからは、そう言う部分をどう和らげて行けるかだと思うね。


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近年は公営交通の新規路線の計画段階で 需要予測を渋く見積もる傾向があるね 税金の無駄遣いと批判されるのを恐れて 安く見積もろうとコトなのだろうが 公共交通とは一見無駄に見えても 最大需要に見合った計画をする必要がある そうしないと結局後々に計画変更が生じて 莫大な改修費用が発生する


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ゆりかもめと同じで開業当初から無人運転を行っているから人件費削減してコストダウンできないのが難点だな 車両を増やしたいのが本音だろうが、そうなるとラッシュ時以外の余剰車両も増えてしまうのが悩み


 


 


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佐藤さんの指摘するニューシャトルの大宮ループは、シャトル駅の北側にJACK大宮ビルの建設が決まっていたため、広い場所を取ることが出来ず今のような形になったが、それ以外の新都市交通は、ほとんどが舎人ライナーと同じ形である。新都市交通の共通の問題として、構造上シーサスクロッシングができないので、現状どうにもならないのが実態。 あるとしたら、西日暮里駅の北側から分岐して西日暮里駅の上を通過して右折、宇都宮線と新幹線の上を通ってJR西日暮里駅の直上に駅を作る、そして日暮里行きとJR西日暮里行きを交互に運転させる、くらいしかないかなと思います。


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うーん。予想以上の需要があったのか見込みが甘かったのかは分からないですけど沿線の地価が他より安かったから移って来た方もいますね。 接続する路線が途中に都電しかないのも問題だけどこれからその沿線に住もうと考えてる方もこう言ったデメリットを覚悟して住む必要はありますよね。


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実家が沿線沿いでした。 通学通勤で始発から毎朝乗ってました。次の舎人駅の人は多くが見沼代親水公園駅まできて折り返し乗車してます。そうでもしないと乗れないからです。そのまま、降りずに座席で始発を待つ人も多発して途中から取締がはじまったほどです。(今は減ったと思います)ちなみに、折り返し乗車するためにも2本ほど見送ったりしないと乗れないほど、始発から満員です。乗車賃も日暮里までいくのに当時は360円くらいでした。今はどうかわかりませんが、増税もあったしねあがったでしょうか?片道20分でこの値段は私は高いなと思ってました。 5車両というのが解消されればどうにかなるのかなとおもいますがもうどうにもなりませんね。乗り降りできるのは駅の造りのこともあるのでこのままで、連結車両を増やすとかできないのでしょうかねぇ。


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一時的に、一方向だけ混雑のために、 費用をかけることは難しい。 運賃を上げて、自転車利用など分散する。 そのため、道路の渋滞対策を行う。 違法な駐車や停車は、円滑な交通の妨げになるので、 取り締まりを強化する。


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昨今の、特に都心の鉄道は、コストダウンしまくって作っているから、想定外のことが起きると簡単には対応できない。 ロングシートにしても、残念だけど数字の緩和はできても乗客の感覚は変わらない。 武蔵小杉や勝どきになりたくなかったから、車庫の拡張と車両の大増備を真剣に考えてほしい。


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舎人ライナー谷在家を7時前に毎日使っています。 確かに混雑はありますが、コロナになって多少テレワークが増えて、谷在家からは少し緩和しています。ただ7〜8時代は増えますよね。マンションも建ってるし、比較的新築も安いから、これからも人口は増えて行きますね。 車両を長くするのは聞いたけど赤字だと中々踏み込めないか。 ちょい前にアンケートで意見募集してて、江北駅辺りに始発でも作ったら、その先の日暮里方面で少しは緩和するんじゃないか?と思ったけどね。


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地下がまだまだ安いこともあり、沿線の建売り住宅、マンション建設盛んです。これからもますます混雑するでしょうね。キーになるプランは、いくつかありますが、車両内の改良でしょうか。山手線が一時期やっていた座席シートの混雑時折り畳み方式。新車両は、対応しておりませんが、次回ぜひ検討を。地価が安い影響もあり、賃貸アパートも多くなり、若い人も増えてます。けっこう可愛い系のおねーさんも多いです。池袋、東京駅くらいでしたら、アクセスいいですからね。人は多いが、商業施設が少なく、若い皆さんはどこで、買い物、食事してるのでしょうか。舎人公園主周辺の土地をショッピングセンターにでもできたらいいですね。


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田園都市線と似たような経緯ですね。 田園都市線も、東急以外の企業も含めて不動産開発をした結果、需要が伸びすぎて混雑率が跳ね上がってしまい、特に渋谷のホームがキャパオーバーの惨状。 鉄道開業による利便性の増加で、沿線人口がどれだけ増えるかを試算し切れないとこうなるわけですよね。


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新交通は、一旦造ってしまうとホームの延伸や列車の増結がなかなか難しい。 新形式はオールロング席にして定員をわずかに増やしたとの事だけど、それなら、一時期山手線にあったような、全座席折畳み式車両を導入し、最混雑便のみ「オール立席車」で運行してはどうか? また、都営交通はシルバーパスでの利用が多いので、舎人ライナーでは朝夕のパスでの乗車を禁止するとか、あとはオーサーも書いてるように時間帯別運賃を導入し、時差出勤を促すしかない。


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日暮里・舎人ライナーに数回乗りました。幹線道路の上に高い橋脚で線路を作りその上を走り、隅田川や荒川を渡ります。まさに空中鉄道です。 大地震が来たらアウトだなと思いました。 もう東京一極集中を解消すべきです。


 


 


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足立区は東武線を中心に舎人ライナー・つくばエクスプレスと、南北方向に川の字で通ってるけど東西方向への繋がりが無いので、隣の北区や川口市、八潮市などにアクセスするのがすごく面倒。 環七辺りをベースに横方向に繋がるようになったらすごく便利だし混雑も緩和されると思うんだけど。


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埼玉方面へ延伸しても、埼玉から東京に来る人が増えるだけで効果はないと思います。むしろ朝夕の混雑がひどくなるだけです。 他の方も仰っている通り、路線沿線に魅力的なスポットがないので、都心から人が来ないんですよね。 舎人公園も頑張っていますが、足立区民には大人気でも他の区民だと舎人公園すら知らない人がほとんどです。 舎人公園のアピールを頑張る&親水公園辺りに人が集まるような大型施設(娯楽施設とかアウトレットとかドームとか)して、何とか都心の人が舎人方面へ足を延ばすきっかけを作らないと。 住宅作ってる場合じゃないですよね。


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延伸する場合、ルートも大事だけど埼玉県内の建設費と運営も課題。 三セクで運賃変わるなら埼玉高速や東武線に接続しても割高になって 延伸区間の利用者があまり得られないと思うし、 都心側の混雑緩和にはならないのもね。 平日朝のラッシュの下り需要を更に高めて安定した黒字を目指すなら 舎人公園方面の駅前に免許センターを新設か移転したらどうかな。


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足立区は全体的に団地が多く、住宅地は一方通行の曲がった道が多くて地図を見ても整備されていないのが一目瞭然です。今も舎人ライナーの駅周辺にも団地ばかり。隣の埼玉県川口より戸建ても安いし、終点の親水公園も周りには何もなく、他の路線と接続もないので、通勤通学で東京方面にしか利用者がいないのが問題なのでは?なぜあの場所が終点なのか疑問。せめて他社電鉄との乗り換が出来る駅なら良かったのに、、、今まで舎人ライナー沿線の道路は空地も多かったのですが、ここ数年はマンション建設ラッシュです。今も駅周辺の空地に建設している場所が多いです。さらに混雑予想ですね。 もともと陸の孤島でバスしか交通手段がなかった場所ですが、モノレール下の道路も二車線しかなくバス専用レーンにするほどの大きな道路でもないですし、、もっと延伸で埼玉高速鉄道の地下鉄と接続されていれば、日暮里方面以外にも利用者いるのでは?難しいですね


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まさに最寄りが赤土小学校前だけど、激混みなので西日暮里まで歩いてる。もしくは朝7時前に家出るか。 わたしは歩く選択肢が取れるけど、隅田川の向こう側から通勤する人たちは無理だろうしなぁ。


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一時、足立入谷の方の仕事に借り出されて通勤に使ってたわ。 現地の人達で完結できる会社や商店、住宅地な訳でで、文中でいう逆向きの利用者は望めそうもない印象だなぁ。 ちょっとやそっと作った所で現地の人達の利用と雇用で完結しちゃうと思うわ。 おそらくそこに行かなくても代替施設が都内ならあるはずだろうし。


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通勤の辛さを考えたら、家賃が数万高くなっても会社の近くに住むのが正解。東京に転勤になった時に、満員電車が嫌で会社まで徒歩10分のところに住んだけど、通勤のストレスがないのは数万を出す価値はある。最近は東京駅の近くでも賃貸物件があるから、通勤で消耗するくらいなら都心に住んだ方がいいと思う


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混雑時間帯に三分間隔で運行しているのにこの混雑率なのだから、実際は打つ手がないでしょう。 多少追加予算が必要になりますが、全ての駅のホームを延長して6両編成から8両編成にすることは可能なのか? もしくは、混雑時間帯の運賃を高めに設定し、閑散時間帯に割安にするとかかな。


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都会は通勤ラッシュが大変ですね。車両だと押し寿司みたいに詰め込まれてしまう印象がある。動く歩道を高架下に配列して運賃より格安で使わしてくれれば、近くの駅同士の利用者は動く歩道を使う人もいるかも。混雑抑制にならないかな?


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都心への一極集中を是正しない限りこう言った問題は続きますよ。 古い街を再開発して新たなビル、マンションを増やし続ける限り建物は上に伸びて、昼はオフィスビルに、夜はマンションに人口集中。 そりゃあ道路も電車も混みますよ。 一層の事、道路も線路も10階建てくらいにすれば良いのでは(笑)。


 


 


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長くとしても始点から終点まで20分ほどなので、缶詰の状態なら席を無理やり用意する必要がないだろう。そのため、優先席以外、ロングシートではなく、折り畳み座席を導入すればどうですか? ラッシュ時間帯はすべて折り畳んだ形で座席の展開ができないようにロックすれば、1車両はさらに十数人の定員が増えるはず。


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最初は六両編成で計画していたのが、需要が少ないだろうという判断から五両編成にしている。所々の駅が一両分長いのはその名残。日暮里駅も六両対応。 で、あれば六両編成対応の駅だけ停車する快速みたいな種別を運行してみては?


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安易に増やせない理由として、「ラッシュ時間にラッシュ方向のみ混雑している」という話を聞いたことがある。 ラッシュの反対側とか、ラッシュ時間帯以外はガラガラなので、増やすことができないと。 そこを増やすことができれば、車両を増やすことができるのでは?


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難しいでしょうが利用時間の平準化が設備の稼働率の点でSDGS的にも目指すべき対策だと思います。設備増強のための予算を利用時間分散のための利用者還元に振り向けるのが良いと思います。


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日本は行政縦割りだし国や官庁と地方行政の連携も悪い。 さらには官民の一体化など全然うまくできない。 結果として都市計画というモノがきちんと立てられていないからこうなる 国土は狭いのに人は一部の地域に集中する、一方で高速道路はやたらめったら延長されあちこちに空港ができる これじゃ快適に暮らす街づくりなんてできるはずないよ 10年、20年を見据えて国と地方行政と官民が一体となってやらないと問題しか起きないね。


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東京だけの悩みだね。人口が東京一極集中したお陰で、満員電車なるのですね。 日本の公共交通、地方では廃止廃線構想ばかり。また、運賃値上げラッシュ。 ごく一部の問題だと思うので、解決策は、頭の良い学者や東京都等アイデア出せば解決しますよ。私たち田舎暮らしのものからすれば、なんとも贅沢なお話ではないかなぁ!


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開業前の需要予測が外れて5両分しか止められないホームにしたのが良くなかったのですね。ホームの延長が出来ないなら解決策は、2階建車両導入!!、混雑区間の複々線化!!って、非現実的なのしか思いつかない~~。。


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陸の孤島で不便だった安地が輸送機関の整備で便利になる。ニューファミリーも安い戸建てと便利さ故に移り住み一気に人口増加する、、便利さが土地の価値を一気に変えるのだから今の状況は予見できた事。危機管理能力が足りなかったと言える。でも対策は取れるから政治で解決出来るよ!


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今では信じられないかも知れないけど、開業前は予測通りの利用者がつくか分からず、集客に必死でした。各駅への駐輪場整備、バス路線再編、それも足立区内だけでなく、草加市や川口市を走る路線バスの乗り入れ・・・。 そもそも需要予測の見直しで、もともと6両で計画していたものを5両に切り詰め・・・。 近くに予測を大幅に下回ったSR線がありますからね。関係者は必死でしたよ。 で、フタを開けたら予想外の好調さに喜んだのも束の間、今度は混雑対策に大慌て。 列車本数増はある程度折り込み済みで、予定を前倒ししたものの、すでにほぼ上限いっぱい。今は定員の多い車両への置き換えが進行中。コロナ禍もあって混雑率150%を切っているが、この先は? 運転本数は、日暮里駅の構造と車庫の収容力の関係で、これ以上の増は難しい。 あとは、時差通勤の促進で混雑率を上げないようにするのが最善。 最後の手段は6両編成化しかない!?


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運賃を値上げすれば? 通勤客は会社から交通費支給されるだろうから痛くも痒くもない。乗車率も大して減らない。だから批判もあまりされない。 なぜなら安く済ませたくて時間との勝負じゃない人は、未だに残っている安い運賃の真下を走る都営バスを乗るから!


 


 


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一極集中を何十年も放置している政府の責任は重い。 都市部は混雑解消にお金がかかり、地方は乗客不足で採算割れ。 東京の大学が多すぎるので、地方に作るべき。 勉強なら地方でもできる。 東京で遊びたくて東京の大学へ行く若者が多すぎる。


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川向うの埼玉から見沼代親水公園から乗って、日暮里経由で都心に出てくる方がいると聞きます。 バスで川口方面に行くより時短になるとの事。 そういう点も含めて抜本的な策を講じないといけませんね。


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ループ線になんて言ってるのは現地見たことが無い人だな。スペース的に無理ゲーだ。日暮里駅に入るのに90°急カーブがあるからスロー運転にせざるを得ない。だから間隔がいるんだと思うぜ。舎人公園は関係なし。舎人公園利用者はほぼ車利用、だから春秋の休日は駐車場はパンクだぜ。終点舎人公園は川向こうの埼玉から自転車でジャンジャカ人が押し寄せてる。そりゃ朝はパンクするよ。反対方面への延長は難しい。これは都がお金を出して作った線だから舎人公園駅先は埼玉で作りますとはうまくまとまらないと思う。それを無しで考えるなら鳩ケ谷まで伸ばすのが現実的だが、首都高速を跨ぐという大工事が必要になる。ケチな埼玉はそんなことしないだろう。個人的にやればいいのにと思うことは西新井大使西駅から引き込み線を作り実際に西新井大使の北側まで引くと同時に10両程度の車庫も作る。これで西新井西から日暮里までの便数を増やし混雑解消に役立てる。


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公共交通機関は簡単にはキャパを増やせないのは分かってる話 それなのに沿線に住む人達のために大金使ってキャパを無理矢理増やす必要ないわな 混雑が嫌ならその交通機関を利用しなければいいだけなんだし


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舎人ライナーの沿線の宅地開発は、まだまだ序の口です。 混雑はさらに激化するでしょう。 対策として、まずは、舎人ライナー沿線~竹の塚駅~六町駅(TX)のバス路線の新設はいかがでしょうか。 竹の塚駅近辺が完全高架線化されたので実現可能だと思います。


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>alp***** >いっそ発想を変えて、途中で分岐させて環七の上を通して西新井まで支線を引っ張れば、環七以北からの乗客の一部を東武の方に流せるかもしれません。 >西新井行きなら江北とか扇大橋とかからのプチ逆向き需要も多少はあるかもしれませんし。 この発想いいですね。いっそ大師線を伸ばして西新井大師西駅と乗り換え出来れば、大師線の利用も増えて良さそうだと思いました!


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そらそうでしょ 日本の会社の就業開始時間は、8時半~9時半に集中していて、都心部にみんな向かうのだから、本数をどんだけ増やしても決まった時間に人が集中する以上、通勤ラッシュが発生するのは自明の理 本気で在宅勤務が常態化しないと通勤ラッシュは無くならない。


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朝ラッシュ時だけ混雑するのは、住宅地路線の宿命 であれば、輸送力の増減が簡単な方法を考慮すべきだった 1編成5両でもいいが、朝ラッシュ時は2編成連結で10両運行、昼間は1編成で運行とか、こんなことを思いつかない時点で失策。 需要予測が難しいのは理解するが、あまりにも予測とかけ離れすぎ


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混雑する電車って、人を運ぶ乗り物とは思えない時がある。 諸悪の根源は座席だと思うのです。座っている人が邪魔だし、ラッシュ時に座席が無ければだいぶ空くし、優先席だけでよいでしょ。 座席がたたまれる車両見かけなくなったけど、なにか弊害があったのかな 座席なくなるだけで、混んでてもストレスだいぶ緩和されると思うんだけどなあ


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雨の日しか乗らないけど、扇大橋を超えた熊野前から乗るので、一番混む駅の一つです。最近は時差通勤でそれほどでもないけどラッシュ時は、なかなか乗り切れない感じです。入り口付近に固まって中に入らない乗客が多いので尚更。あと安全の為なのか、朝は駅ごとの停車時間が異常に長い、入り口付近で混み合っている時は本当につらいです。


 


 


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朝ラッシュのみ舎人ライナーの定期で下を走る都営バスにも乗れるようにするって言ってる人いるけど、 以前はひっきりなしに走ってた里48も、舎人ライナーの開業以来江北6丁目以北はどこの田舎かと思うくらい本数が悲惨なことになってて 尾久橋通りの混雑は相変わらずで所要時間も3倍近くかかるしで現状ではとても代替手段として使えないし そもそも朝ラッシュに限ってバスと運転手をかき集められるか疑問です


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都内にこういう新交通システムを作るたびに、その後、乗降客が想定よりも激増、混雑して不便な路線になる。湾岸の「ゆりかもめ」しかり、リニア動力の地下鉄で新システムと言えないこともない「都営大江戸線」しかり。小さく作れば工事費や車両費を節約できると考えたのだろうが、人口が集中する23区内に狭くて小さな車両で計画するのは無謀。予測が甘い。路線を一度作ってからではなかなか変更できない。


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そういう環境も含めて引っ越し、転職を考えるべき ある程度の緩和はもちろん必要だけど、もう人口がどんどん減る日本に余計なインフラ投資はいらない。  それより、もっと大切なお金の使い道があるのでは


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赤字で抜本対策が出来ないというが、インフラなんだから、区の税収と今後の都市開発を踏まえて費用対効果を検証する話かと思います それでも採算合わないなら仕方ないけど、舎人ライナーが赤字は、抜本対策が出来ない理由にならないと思います


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電車ができる 沿線の土地が安いから人が集まる 人が増えて電車が混む 普通は車両を増やすとか延伸して他線へ接続するんだけど そのあたり考えて無かったのかな


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まだまだあの沿線は 舎人周辺とか空き地があるから 住宅が建つでしょうね。 そうなると川口まで繋げるか、 大師線まで繋げるか、、 そもそも大師線が当初の予定通り、 池袋まで繋がっていれば、 だいぶ人の流れも変わったろうな。。 ま、そもそも車両がね。。


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もう値上げするしかないけど、混雑は変わらずだと不満もでそう。過去に本数増やすタイミングで大幅に値上げしておけばよかったものを。 あとは混雑時のタイミングのみ追加料金とればよいかと。収支を改善させてから設備投資が前提だと思います。


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巨大な都市東京において、中量向けの交通機関を導入することの難しさを如実に表していると言えるのではないでしょうか。 以前、都交通局が大江戸線に小断面小型の地下鉄を導入した際に、営団はそういったものは導入してしないといった記事を見たような気がします。 よほど銀座線で懲りているのだろうと思います。 東京で新たな軌道系交通機関を建設するには、高い建設コストをペイできるだけの重要に見合ったフルサイズの鉄道でない限り赤字必至ということでしょう。 ある意味、公営交通はそういった点を無視しても建設せざるを得ない部分があるので、こういう結果的に中途半端になるものでも手を出すしかなかったのかもしれません。せめて、モノレールにしておけばよかったのかもしれません。


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東京23区の人口過密住宅街の鉄道空白地帯にこんな小さな電車を走らせたから混雑に繋がった。練馬区の大江戸線のように都営地下鉄の車両規模だったらこんなことにはならなかった。足立区は、光が丘のような当時舎人のの空き地に大江戸線の車両基地計画路線を呼び込めなかった。


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沿線の都営バスを朝だけ増やして対応するのが1番早いんだろうけど片側2車線で上り方向の朝は混雑するから定時制に問題もあるし、一筋縄には行かないかもなぁ


 


 


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混雑率が高くなれば、沿線として人気が下がるので…必然的に需要と供給のバランスがとれるのではないだろうか。 そもそも何もなかったところに新交通システムができただけでも御の字だと思う。


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140%台ってコロナ前なら鉄道事業者の混雑緩和の目標ラインを下回ってるのでは? なので、そんなに騒がずとも、テレワークや時差通勤の推奨とロングシートの採用で黒字転換まではいいのでは。


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ゴムタイヤ式の新交通システムだと輸送力限られるしな 最初から高架鉄道にしてればある程度輸送力調整できたんだろうけど、つくばエクスプレスみたいに需要に対して設備投資が追いつかなくなるパターンもあるからな もはや第2舎人ライナーを作るくらいしか抜本的な解決策はないのでは?


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舎人ライナーだけじゃなくて多くの鉄道路線の課題なんだよなあ。 ラッシュなんて精々1時間ちょっと。しかも片道。そのためにたくさんの車輌含めた設備人員を揃えるのは効率的じゃないからなぁ。


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西日暮里以東の荒川区、足立区は昔から交通網が発達してないですからね。(鉄道開通させても採算合わないのかも) 舎人ライナーも開通までにすったもんだあってかなり時間かかりましたから。もう少し車両増やせばいいのに、とは思います


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車両を重連運行するのはどうだろ。 前4両を見沼白代親水公園から西新井大師西間、後4両は江北から赤土小学校間乗車可能にする。 赤土小学校停車中に前4両を切り離して、先に日暮里へ。その後、後4両は出発。 日暮里ではキャパオーバーになるため、下車後も重連運転で走行する。


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運輸キャパ以上に開発して人を呼び込んだらこうなるのは目に見えていたこと。 しかし開発の最初の方に引っ越した人はこんなになるとは思わなかったことでしょう。 昼間がガラガラだけに資金投入は難しいところ。 バスを走らせてバスとの共通定期ぐらいしか思いつかないが。


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なぜ融通が利くガイドウェイバスにしなかったのか? 今の路線は廃止し、路盤はガイドウェイバス通行用に改築すればいいのでは。


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システム全体が良く分からないが、計画ミス?キャパオーバー? 3分間隔では、スピードアップもダメ? 一編成の車両増やす。(ホームの長さ) 複々線化。 環状線化。 ターミナル駅のホームを増やす。 (すべてお金と時間) 沿線人口を減らす。(無理www) (昨日は高崎線大宮-熊谷間で大変な目に会いました。) 利用客を“散らす”策が必要ですね。


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ロングシート化での定員増は輸送力増強ではありませんね。 連結車両数を増やせば良いのですが、費用膨大で困難なので当面利用者の我慢・忍耐に頼るしかなさそう。


 


 


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中央は東部スカイツリー、西側は舎人ライナー 東側は筑波エクスプレス。路線図見ると筑波エクスプレスはまだもう一駅くらい作れる余裕があるぶん東側のがまだ発展しそう。地下鉄8号線の延伸とかもされればこちら側が良さそうです。


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乗っていて、地震が来たら落ちるんじゃないかと不安になると気があります。嬉しい点は都営線に含まれるので1日券でお得に通勤や遊びに行けるところですかね。あと最近、故障とかで停車することが少なくなりました。混雑程度ならいいんじゃないかと思います。雪とかなら東武線までアクセスすればいいので。


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全体としては赤字という中で、設備投資は難しいだろうし、 3分間隔のダイヤでは、増発も難しそうですね。 10両編成くらいに出来れば、問題は解決しそうではあるのですが…


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混雑率が高いのに赤字の路線とはかなり珍しい。ドーナツ化現象の煽りを一番受けている路線かもしれない。時間帯料金変動制を取り入れるなどして、先ずは黒地経営にすることを最優先として、その後抜本的な駅や車両の本格的構造改革に取り組むのがベターかな?お金がないことには何もできないからね。


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舎人ライナー…そんまま読めばしゃじんライナー。でも読みはとねりライナー関東の奴等しか読めないわなぁ。1年前まで同じ都市新交通の広島アストラムラインが25年の設備改修を迎えるので、その2年前まで現地工事の設計兼工事で自分携わったが、このとねりの社員が改修について、何度も広島高速交通(アストラムの運営会社名称)に頻繁に見学に来よったなぁ。とねりよりアストラムの方が運行が早く長いから。何れも鉄道でなくコンクリートの軌道上を走るタイヤ車輪の列車


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輸送力が小さい新交通システムだから混雑率日本一だけど、輸送人員自体は多くない。 近隣を走る埼玉高速鉄道よりも舎人ライナーの方が輸送人員は少ないから、建設費が高くて輸送力のある地下鉄規格で作ってたら混雑率が低くて大赤字という別の問題が発生していた。


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そもそも予測が甘過ぎます便利になれば人は集まるでしょう5両と言っても車幅も長さ無い 桁や橋脚の重量制限 急勾配等でもともと無理があった できる対策は座席の撤去と1両増結し最前部最後部ドアカットしかない (車庫の余裕もないようだが)また沿線のマンション建設規制も必要です


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まあコロナ禍の影響と、山手線・埼京線・東急田園都市線・TM東西線等の各対策が効を奏して相対的に下がっただけ。元々鉄道が無かったのに人口は多い。開通前計画・設計段階から都の見込み違い。


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個人的に、効果的だと思う事を以下に示すので、関係者の方は参考にしてもらいたい。 1 時間差出勤を推奨する。通勤ラッシュで混雑するなら、混雑しないよう社内メッセージを促す。 2 時間に応じて運賃を変える。朝8時から9時は値段を2倍にする。 3 本数を増やす。イニシャルコストはかかるだろうが、結果的に乗客が分散する。 4 駅を増やす。日暮里以外に、たとえば池袋や上野に駅をつなげてはどうだろうか


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出生率が全国で最も低い東京に若い人が集まる社会を構築・強化しながら、出産や子育てに金を出す少子化対策をしても効果はいかほどなのだろうか。


 


 


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小池さんは、昔、公約で混雑緩和すると言って、手段のひとつに車両のオール二階建てと言ってましたが、まさにこの路線は架線も無いし、ホームの二層化も通常より簡単に出来そうで、実現させてはどうでしょう。


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川口市新郷地区の鉄道需要をSR(埼玉高速鉄道)やJRに逃がしてやれれば解決しそうな感じがする。 見沼代親水公園駅――SR元郷駅――(SR乗り入れ)――SR赤羽岩淵駅――JR赤羽駅というLRTの路線ができれば、池袋、新宿、渋谷方面に向かう人はこちらに流れ、結果として日暮里・舎人ライナーの混雑率が下がるはず。川口市、埼玉県、SRが協力して路線を作れば良いのに......工期がかかりすぎるかなぁ?


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延伸とか言って3ルート案があるけど混雑率考えたら鳩ヶ谷方面一択。 武蔵野線、伊勢崎線なんて繋ぐメリットもないし繋げられる路線も全力でお断りでしょう。 鳩ヶ谷ニトリの前の土地に何か商業施設建てれば動機にもなる。


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抜本対策は簡単です。 値段を高くすれば、それだけ需要が減ります。つまり、空いてきます。 交通費が高すぎれば住むには不便と判断され、人口増も抑えられる。


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日暮里ライナーに乗ったことがないからわからないけれど 3分間隔を2分に詰めれないのはなぜ? ポートライナーは2分間隔ですけどね。 駅の構造もほぼ同じ。 っていうかここが赤字なのは減価償却がまだ終わってないからでしょ。 何年後に減価償却が終わるかどうか知らないけど、 そのときは莫大な収支を稼ぎだすと思うよ。


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東西線が日本一の座から滑り落ちてるのは、コロナ禍のせいで出勤が激減したからか…でもコロナが落ち着いたら、元に戻るのだろうか。 昔、通勤で使ってた総武線快速は酷かった。各駅と違って座席が向かい合わせの4人掛け形式だから、アクロバティックな体勢を何度も強いられた。 なので疲れている時はグリーン車を使用したものだ。ひとときの贅沢気分が味わえた。


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西日暮里の反対側、親水公園側から新幹線の停車駅まで延伸したほうがいいんじゃない? 赤字だからと問題を先延ばしせず、さらに先の客を取り込むのと、向かう方向を逆に出来る。 新幹線の駅なら買い物へ行く客も取り込める。


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計画では6両編成で運行するはずだったが、建設予算削減のために5両編成にしたのも混雑の原因。 もはやキャパシティの限界なので日暮里駅まではバスで行ったほうが座れるし楽です。


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都営だけど埼玉へ延伸して西か東へ。つまり南鳩ヶ谷駅(そのまま西川口駅えも)、草加駅とかに接続できないかな? 比較的すいている埼玉高速鉄道を利用する人、複々線の東武線に流れる人とかいるかも。 それが目的ではなくても、あのエリアは隣接しているが(足立の東西も)交通手段がないために人の流れ、交流がないからもったいない。 南鳩ヶ谷、西川口は川口オートの客、西川口の新チャイナタウンの客も見込めるか? あの辺りの国際興行バスは乗車率が高いよ。


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都知事が、ラッシュ無くしますって言って出してた、二階建て車両。舎人ライナーの頭上通る橋など無いし、集電も第三軌条、駅屋根とホームの2階建て改装くらいで、やり易いと思ったんだけど、 混雑が朝だけしかも片方向で、全体では赤字路線では、設備投資難しいですね。 変動運賃で分散するくらいしか対策出来ないでしょうね。